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张进华:中国新能源汽车仍有很大进步空间

2013-11-11 09:16:29 来源:OFweek电源网

【大比特导读】近年来,国家一直鼓励发展新能源汽车,不断有新的政策出台,然而在中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华看来,经过这么多年的发展,进步是有的,但是和美国、日本以及后起之秀韩国等比起来,差距还是非常明显的。

近年来,国家一直鼓励发展新能源汽车,不断有新的政策出台,然而在中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华看来,经过这么多年的发展,进步是有的,但是和美国、日本以及后起之秀韩国等比起来,差距还是非常明显的。张进华在接受媒体采访时表示,中国自主品牌单个力量很弱,创新研发的模式也很分散,都是单打独斗,大家完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台,再做产业化、产品的差异化开发,这样才有可能在有限的资金情况下取得更好的效果。

针对新能源汽车发展,之前曾有口号要弯道超车,然而实际情况是,我们不仅没能实现超车,只怕再不更加努力,在不久之后又要成为落后者。

以下为访谈实录:

记者:今天在中韩汽车论坛上,您谈了很多我们在新能源方面的差距,您觉得怎么样中国能够尽快的弥补这方面的差距?

张进华:向韩国学习确实有很多地方要学习,汽车产业本身就有很多需要学习的,韩国市场不大,但它现在已经变成全球非常有竞争力的一个汽车产业国了。

在新能源汽车方面,我个人认为韩国的电池可能跟日本基本上处于一个水平,属于国际一流的,从技术水平到产业能力、产业竞争力,基本上领先。政府在研发上也给予比较大的支持,不单单电池,还包括燃料,韩国的燃料电池在国际上也属于一线水平。中国现在跟国际上的差距比较明显。

现在应该说要赶上挑战非常大,第一个,还是要全方位的,各个方面加大投入,包括政府的投入、企业层面的投入。我们政府在新能源汽车投入上,算上去年年底的创新工程,政府的投入也就是在80到100个亿人民币,这是十几年来政府在新能源汽车上总的投入。而韩国单单在燃料电池上投入大概就有5个亿美金,美国2009年在动力电池上的投入就达到20亿美金,这种差距非常明显,一方面我们投入少,而且投入相对比较分散。

第二,还是要创新研发的模式,我们现在的研发我个人认为有点分散、单打独斗,国家应该进行产业引导,能够对共性的关键技术相对集中进行开发,比如对于电池,特别对于材料的,基础的、理论的,包括这种评价方法,国际上大公司之间在纯电驱动的平台上都有合作,而我们中国自主品牌单个力量很弱,完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台,再做产业化、产品的差异化开发,这样才有可能在有限的资金情况下会取得更好的效果。

同时,我认为还是要加强相关产业,包括装备、工艺同步研发。比如现在的电池、电机,关键核心装备还是依靠进口,进口基本上还是一些通用工艺装备,特殊的工艺装备进口不来,自身又没有研发能力,不可能生产有国际竞争或者领先竞争力的产品。相关产品,包括材料,电池的材料、电机的器件还是依靠国外。

记者:在新能源汽车上的合作,国内不是没有,但是效果并不好,对于这个问题您如何看?

张进华:我认为可能还是机制的因素占主要成分,机制还不太好说,比如现在我们以国有为主体的机制,而且国有还是以合作为主体的产业结构,国有企业联合起来自主开发相对来说我认为动力也不足,从实际效果来看也不太好。希望能够把央企联合起来做一些共性技术开发共享,但实际上效果不是很好。

另一方面,可能还有一个认识的问题,没有成功的案例,也没有这种文化,政府的引导,保证你们的宣传引导导向,我认为还是很重要的,政府比如通过资金、通过政策能够引导这种联合。这个我认为在当前中国这种情况下政府引导很重要、很关键,没有政府一定强度的引导,联合做效果不会很好。我们自己在科技部支持下组织一个电动车产业联盟,从学会这个角度还是花了很大力气、很费心思在推动,应该说取得了一些效果,比如说动力电池选型、技术的进步,包括我们通过电池的规范、电机的规范来引导产业资源的集聚,但做起来很难,效果跟理想的效果相比还是有差距。

记者:近日公布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,您如何看待这一政策对未来新能源汽车产业发展的推动作用?

张进华:从新能源汽车来说应该是处于从研发到产业化各个阶段,政策的引导和支持尤为重要,第一阶段没达到数量目标,但就我个人来看取得了非常理想的效果,包括刚才也有问,通过示范推动技术进步很理想,公交车的混合动力系统完全是通过示范带动企业的产业化投入,公交用的混合动力系统有3到5个系统,基本上跟国际先进水平接近,所以才让政府下决心让混合动力下一步在全国推广,包括我们的动力电池技术的进步。

第二个,无论是整车产业还是零部件产业坚定了投入的信心,在研发上、产业化上敢投入了,企业有信心投入了、敢投入了才能够谈得上技术进步和产业化的发展。还有一个,对环境的建设,很多城市基础设施建设,像深圳、合肥、北京和上海对新能源汽车政策的突破,我认为都很可贵。实际上公众认知也明显提高,我们做过调查,以前能接受电动汽车的比例很少,通过这一轮之后,知道电动汽车,在什么样的技术水平下可以选择电动汽车的比例大幅度提高。第一轮政策,跟9月17号出台的新政之间有9个月的空床期,企业不知道方向在哪,怀疑国家是不是转向了?新一轮的政策毫无疑问对于坚定企业的信心、培育市场至关重要。

新一轮的政策还有很多突破、创新点,第一个就是示范的范围扩大,混合动力在此之后会出单个政策,主要是针对混合动力车,以及在公交车上的运用,并会在全国进行推广。新能源也是车卖到哪都可以补贴。不限用户性质,原先私人、公务领域还是分裂的,这一次不分用户的性质,私人的、公务的或者其他任何形式,只要买了就可以补贴。这种补贴方式调整我认为也有利于直补到企业,有利于简化手续,减少财务成本,方便企业,企业心里有数,加上中间环节很麻烦。第二个建立退出机制,能够推动企业加快技术进步,能够降低成本。

除了车企补贴之外,地方在环境建设上做的努力给予奖励。还有一个亮点,对示范城市进行动态管理,分三个节点,三个节点有明确的目标,达到节点目标的给奖励,达不到的不给奖励,如果做的很差的甚至取消示范资格。在总结第一阶段的经验的基础上设计的第二轮的政策,我相信会对整个产业是一个巨大的推动,再加上第一轮的培育,可选择的产品又多了,从明年到后年,我认为会是一个比较快速发展的一个阶段。

记者:您刚才说关于混合动力汽车推广的,接下来会有哪些具体的政策,除了您刚才说的混合动力运用到公共交通领域,那么私人用车呢,会有相关的补贴政策吗?

张进华:从整个世界范围来说针对私人的混合动力补贴基本上都退出了,美国在2009年的时候退出了,日本理论上也是退出了,但它基于排放和能效的范围,混合动力也会享受一些补贴,但程度已经大大减弱了。从中国来说,我个人认为对于私人用户混合动力给予补贴不太可行也没必要,如果我们把第三阶段燃油消耗量标准这个工具用好,可以用这个工具推动企业优化产品结果,包括提高混合动力的比例,而不是通过财政补贴。我认为对私人混合动力的补贴至少现在没列入到政策设计的方案里,我认为也不会的。

本文由大比特收集整理(www.steinberg-na.com)

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